Лаборатория Альтернативных Технологий Вторник, 21.08.2018, 08:41
Приветствую Вас Гость | RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 14
  • 1
  • 2
  • 3
  • 13
  • 14
  • »
Модератор форума: Renegade  
Форум » Технические форумы(Идеи) » Энергия » Энергетическая халява (Реальные процессы со сверхединичным энергетическим эффектом)
Энергетическая халява
IUДата: Вторник, 07.12.2010, 00:24 | Сообщение # 1
Группа: Пользователи
Сообщений: 372
Статус: Offline
Скоро заканчивается очередной, уже десятый год нового тысячелетия. Как и в прошлом году и в позапрошлом, и в ... поиск энергетической халявы успехом не увенчался.
Идеи Капанадзе не удаётся воспроизвести на практике, идеи Гравио - аналогично.
И в том и в другом случае непонятен принцип действия.
При этом версий - хоть отбавляй. Но как только начинаешь проверять, получаешь - пшик. Невольно закрадывается мысль об иллюзорности энергетической халявы...
В то же время, есть факты, которые укрепляют смутную надежду.

Добавлено (07.12.2010, 00:24)
---------------------------------------------
Например, всякого рода ураганы, смерчи, торнадо... Вроде как, они используют энергию атмосферы, фокусируя её с помощью вихря. Как этот вихрь создать в рамках технического устройства и как его поддерживать, непонятно.
Другой пример, уже не из дикой природы, а из цивилизованной. В промышленности уже давно широко применяется технически чистый кислород. Как в жидком виде, так и в газообразном (баллоны под большим давлением). Жидкий кислород получают путём глубокого охлаждения атмосферного воздуха с последующим ожижением. После чего на ректификационных колоннах кислород отделяют от других газов, присутствующих в земной атмосфере.
Так вот на заводах, вырабатывающих жидкий кислород, несмотря на все меры предосторожности, регулярно происходят локальные взрывы этого самого кислорода. Локальные, потому что каждая ректификационная колонна отделена от других толстыми бетонными стенами.
Взрываются и кислородные баллоны. Для инициации взрыва достаточно уронить баллон, например при перевозке, или резко по нему ударить. А ещё проще смазать выходной штуцер баллона маслом (любым). При открытия крана происходит взрыв. При этом взрывается не только кислород, покинувший баллон, но и кислород внутри баллона. Вот почему на шкафах для хранения ацетилена пишут "Огнеопасно", а на ящиках для хранения кислорода "Маслоопасно".
Почему кислород, будучи активным окислителем, взрывается в отсутствии восстановителя (например, водорода) никто не знает. Самое интересное, что после взрыва кислород остаётся кислородом (точнее, изотопом кислорода) и через некоторое время возвращается в своё исходное состояние.
Казалось бы, что ещё надо. Взрывай себе кислород маленькими порциями и радуйся полученной энергии. Это же насколько круче, чем атомные станции.
Но почему-то кислородных электростанций (КЭС) нет ни у нас ни у амеров.
В домашних условиях с чистым кислородом дела лучше не иметь. Опасно для жизни, и не только по причине взрыва. Есть сведения, что при взрыве кислорода существенно повышается радиационный фон. А нам этого совсем не надо.

Забудем пока про сжиженный или сжатый кислород и вернёмся к идее использования атмосферной энергии. Мы все знаем, что гравитация Земли сжимает окружающую её атмосферу до такого состояния, что у поверхности Земли давление воздуха составляет 10^5 Па. Таким образом, атмосфера - это сжатая газовая пружина или заряженная батарейка.
Атмосферные смерчи имеют неизвестные нам ключи от этой гигантской батарейки. А вот у нас их пока нет.
Правда, иногда происходят. всё в той же промышленности, странные вещи.
Есть такое простое техническое устройство - циклон. С его помощью воздух очищают от пыли, опилок, муки, хлопковых волокон и прочей нежелательной примеси. Простейший вариант циклона - это железный конус. Узкая вершина этого конуса внизу, а широкое основание - вверху. Замусоренный воздух вентилятором подаётся в широкое основание конуса, касательно к его стенкам. За счёт центробежных сил разного рода примеси прижимаются к стенкам и оседают в узкой части конуса, где предусмотрен специальный контейнер. Закрученный волчком воздух упирается в тарелку на дне конуса и каким-то чудом превращается в узкий "шнуровой" вихрь. Этот вихрь почти чистого воздуха поднимается вверх к основанию конуса и спокойно покидает циклон через центральное отверстие.
Так вот, периодически совершено неожиданно циклон срывается в режим самогенерации. Шнуровой вихрь становится настолько мощным, что на входе в циклон создаётся глубокое разряжение и вентилятор начинает вращаться, как бешеный. Подшипники вентилятора обычно не выдерживают, таких оборотов и вентилятор клинит. Дальше КЗ обмотки, искры и загорание струи опилок, муки или хлопка, вылетающей вверх из циклона.
Мне "посчастливилось" наблюдать эту картину живьём на территории ОКБ Туполева. Загорелся циклон модельного цеха. Пожар сопровождался жутким рёвом вылетающего из циклона воздуха.
Вот такой необычный способ разряда атмосферной батарейки. Естественно, разработчики циклонов делают всё возможное, чтобы не допустить срыва циклона в режим самогенерации. Но нам-то интересна именно самогенерация. К сожалению, работа в направлении инициализации смерча в циклонах насколько я знаю, не ведётся. Наверное, боязно.
Однако, факты аварий циклонов настраивают на "оптимистичный" лад, в том смысле, что ключи к неисчерпаемой энергии сжатой атмосферы существуют не только у дикой природы.

 
IUДата: Вторник, 07.12.2010, 00:29 | Сообщение # 2
Группа: Пользователи
Сообщений: 372
Статус: Offline
Однако халява неуправляемая, полученная помимо нашей воли, подчас хуже, чем отсутствие халявы. Поэтому отставим пока в сторонку и кислородные взрывы и циклонные смерчи.
Как же безопасно позаимствовать энергию у атмосферы, сжатой силой земной гравитации ?
Сначала, небольшое отступление. Мы все воспитаны на уважении к закону сохранения энергии. Когда воздух сжимается в цилиндре с поршнем, то мы естественно ожидаем, что затраченная механическая энергия, при отсутствии теплообмена с окружающим пространством, полностью превращается во внутреннюю энергию воздуха, то есть в теплоту.
Об этом же говорится в первом начале термодинамики: P x dV = Cp x dT. Здесь P – давление воздуха в цилиндре, dV – малое уменьшение объёма цилиндра, Cp – теплоёмкость воздуха при давлении P, dT – приращение температуры сжимаемого воздуха. P x dV – это механическая работа сжатия, а Cp x dT – это полученная при сжатии теплота.
А теперь с высот термодинамики и дифференциальной математики спустимся на грешную землю. Возьмём обычный воздушный шарик и быстро сожмём его так, чтобы давление воздуха в шарике повысилось на 0,1 атм (10^4 Па). Ну просто сядем на него попой. При таком быстром сжатии можно пренебречь теплообменом с окружающей средой. При этом температура воздуха в шарике повысится (см. диаграмма сжатия воздуха) на 8,17 градуса (С 27° до 35,17° ). Работа сжатия в пересчёте на один кубометр воздуха составит 312 Дж. А прирост тепла – 6809 Дж.
Никакого равенства и близко нет !!! Полученное при сжатии воздуха тепло почти в 22 РАЗА превышает работу сжатия. КПД = 2180 %.
Вы скажите, такого не может быть. И будете не правы.
Вы скажите, а как же закон сохранения энергии ? С законом сохранения энергии всё в порядке. Просто, сжимая воздух в шарике, мы не заметили, что львиную часть работы выполнила за нас атмосфера.
Более подробно об этом можно прочитать в статье, указанной в прикреплённом файле.
Итак, позаимствовать у земной атмосферы часть её энергии вполне реально. Да, для начала, в виде тепла.

Добавлено (07.12.2010, 00:29)
---------------------------------------------
Практическое подтверждение аномально высокой генерации тепла при сжатии воздуха есть у теплотехников и у двигателистов (нагрев воздуха при его сжатии в цилиндре).
Просто у них выигрыш не так велик из-за высокой степени сжатия.
В классической термодинамике такого рода аномалия не замечается, поскольку сжатие воздуха в цилиндре рассматривается НЕ в нормальных условиях, а в условиях вакуума. Поэтому дифференциальное уравнение для работы сжатия: P x dV, вместо (P-Pa) x dV. Здесь Р - давление в цилиндре, а Pa - давление атмосферы, dV - малое изменение объёма цилиндра.
Да, кстати японцы сравнительно недавно стали выпускать кондиционеры без фреона, работающие на воздушном цикле. Их термодинамический КПД, естественно, значительно превышает единицу, впрочем как у любого холодильника или кондиционера.
Но есть серьёзная технологическая проблема использования дармового тепла, полученного при сжатии воздуха. Дело в том, что воздух имеет очень малую плотность. Кубометр воздуха на поверхности Земли весит всего 1, 2 кг.
Вес поршня и цилиндра существенно превышает вес сжимаемого воздуха. Значительная часть выделяющегося при сжатии воздуха тепла уходит в цилиндр и поршень. И это снижает температурный эффект.
Чтобы этого избежать "компрессор" следует делать из плёнки. Да ещё позаботиться о теплоизоляции. В общем, дело не простое.
Но важен сам факт многократного приращении энергии при совершении механической работы. Сжатая земным тяготением атмосфера ГОТОВА поделиться своей энергией. При сжатии воздуха в цилиндре энергия сжатой атмосферы превращается в тепло. Так, может быть, существуют другие способы заимствования энергии из атмосферы, при которых на выходе получается механическая энергия.
Одним из таких способов можно считать эжекцию. Только не эжекцию в насадках и соплах, а эжекцию на крыле, которая имеет аномально высокое значение, не объяснимое с точки зрения классической механики Ньютона.

Начать разговор о законах обтекания тел следует, вероятно, с того представления, которое заложили классики науки.
Например, Ньютон, при рассмотрении процесса обтекания тела жидкостью, представлял жидкость в виде мельчайших частиц, движущихся навстречу телу с одной и той же скоростью, как по величине, так и по направлению. Налетая на неподвижное тело, частицы потока жидкости передают телу большее или меньшее количество движения (m х V) в зависимости от “угла встречи” с элементом поверхности тела. Например, если направить струю из шланга на неподвижную пластину строго перпендикулярно, то сила давления на пластину будет равна G x V, где G –массовый расход воды (кг/сек), а V – скорость струи воды (м/сек). Соответственно, на неподвижную пластину с площадью S (кв. м), помещённую поперёк потока жидкости, должна действовать сила ρ х V^2 x S, где ρ – плотность жидкости.
На самом же деле, сила сопротивления пластины в потоке жидкости почти вдвое меньше. И это потому, что жидкость в потоке не упирается в неподвижное тело, а обтекает его и поэтому передаёт телу только часть своего количества движения. Так что в данном вопросе Ньютон оказался не прав.
Не прав он оказался и в отношении уменьшения силы гидравлического давления на пластину пропорционально уменьшению проекции пластины на направление потока жидкости. Попробуйте поставить пластину в поток жидкости под углом 20 градусов и Вы получите силу, соизмеримую с той, что действует на пластину, поставленную поперёк потока.
Вторым классиком в гидродинамике является Бернулли, который экспериментально установил, что в струе воды или газа происходит падение «статического» давления на величину (ρ х V^2)/2. Этим эффектом, сегодня объясняется подъёмная сила крыла самолёта. Скорость на верхней (выпуклой) кромке больше, чем на нижней (плоской), поэтому падение давления под крылом меньше падения давления над крылом. Вот Вам и разность давлений и подъёмная сила. Вроде бы, убедительно.
Но если измерить реальные скорости на крыле самолёта, и сделать пересчёт этих скоростей в давление, то подъёмная сила окажется значительно меньшей, чем в реальности.
А вот ещё один пример. Представьте себе, что по прямому бетонному жёлобу течёт поток воды со скоростью 3 м/сек (такой скоростной арык). По закону Бернулли, статическое давление в потоке понизится на ( ρ х V^2)/2 = (1000 х 9)/2 = 4500 Па. Это значит, что на каждый квадратный метр арыка снизу вверх будет действовать сила равная 4500 Н (~450 кг). Под действием такой огромной силы арык должен взлететь вверх вместе с водой. Но этого чуда почему–то не происходит. Самое интересное, что если Вы будете измерять давление водяными манометрами (как это делал Бернулли) вблизи стенок арыка, то Вы получите падение давления в соответствии с формулой Бернулли. При том, что на самом деле никакого падения статического давления нет.
Не убедил ?
Тогда ещё один пример. Представьте себе плоскодонную баржу, идущую по реке со скоростью 10 м/сек. Разряжение на днище баржы, по Бернулли, составит 50000 Па. Это 5 тонн “утопляющей” силы на каждый квадратный метр днища !!!. Да баржа просто камнем должна пойти на дно. А вот нет – плывёт себе, как ни в чём не бывало.
Так что же намерил Бернулли в своих опытах ? Ну уж точно, не статическое давление.
Бернулли случайно наткнулся на эффект эжекции, который был открыт и математически описан на сто лет позже опытов Бернулли. Но истолковал свои опыты неверно. Выводы Бернулли казались научному сообществу того времени парадоксальными. Отец Бернулли – великий математик, критиковал сына и говорил, что давление должно расти при увеличении скорости, а не падать, имея ввиду, вероятно, скоростной напор. Но победила, всё-таки, трактовка Бернулли младшего.
Вот такой у нас фундамент гидродинамики, заложенный классиками.

Прикрепления: 0331501.doc(84.0 Kb)
 
IU7944Дата: Среда, 08.12.2010, 01:50 | Сообщение # 3
Группа: Пользователи
Сообщений: 59
Статус: Offline
Итак, ни механика Ньютона, ни законы Бернулли не позволяют правильно обсчитать реальные гидродинамические процессы, имеющие важное прикладное значение. Например, в авиации и в турбиностроении с самого их зарождения и до наших дней всё решает эмпирика. Новые инженерные идеи отрабатываются на стендах, макетах, экспериментальных моделях и на опытных образцах. Наука, в том числе и академическая, уже потом, задним числом “объясняет” на витиеватом математическом языке причину очередного успеха технарей, приписывая себе важную роль в этих успехах. Хотя, далеко не всегда научное объяснение соответствует действительности.

Вернёмся к практике, в которой, несмотря на строгий “запрет” официальной науки, реально существуют технические устройства со сверхединичными энергетическими эффектами. Давайте, с этих позиций, проанализируем одно из наиболее красивейших технических решений – бермудское парусное вооружение (прямо или чуть наклонно стоящая мачта с треугольным парусом-крылом).
Мало кто знает, что лучшие парусники способны двигаться со скоростью, значительно превышающей скорость ветра. На воде превышение скорости достигает 3-х единиц, на льду – 5 единиц, а на специальных трассах колёсные буера могут превышать скорость ветра в 6-7 раз.

Впечатляют и рекорды скорости под парусами.
Виндсерфенгист француз Antoine Albeau, трёхкратный чемпион мира, установил новый мировой рекорд скорости, пройдя 5 марта 2008г по каналу на виндсерфинге со скоростью 49,09 узлов (92 км/ч). Соревнования проходили в Южной Франции на канале Sainte Marie de la Mer canal.
Алан Требо, Тьери Ломбар и команда, всего 11 человек, 8 ноября 2009 г. разогнали свой тримаран на подводных крыльев Гидроптер до феноменальной скорости в 55 узлов, средняя скорость на миле составила 50,17 узла.
Британец Ричард Дженкинс (Richard Jenkins) в начале 2009 г. установил новый мировой рекорд скорости для автомобилей, приводимых в движение силой ветра. Как говорится на его официальном сайте, построенный командой Дженкинса болид под названием Greenbird на высохшем озере в Неваде сумел разогнаться до 202,9 километра в час, превзойдя предыдущее достижение на 16 километров в час. Предшествующий рекорд был установлен более десяти лет назад американцем Бобом Шумахером (Bob Schumacher).

Но для нас важна не сама по себе скорость, а тяговая мощность парусников-рекордсменов. Та вот эта мощность в разы превышает располагаемую мощность ветрового потока, набегающего на парус. Если бы такое же соотношение мощностей можно было бы реализовать на паровых турбинах, то КПД ТЭЦ превысил бы единицу.
Во всех известных турбинах скорость лопаток (то есть крыльев) или близка к скорости потока рабочего тела (у радиально осевых) или вдвое меньше (у ковшовых). И только у рекордных парусников скорость крыла (то есть лопатки) в разы превышает скорость потока. Что это даёт ? А то, что в те же разы увеличивается полезная мощность, поскольку мощность – это сила тяги, умноженная на скорость (F x V).

Но это ещё не все чудеса паруса. Курс парусного судна при рекордных заездах называется галфинд (halfwind), буквально – полветра. Это значит, что ветер перпендикулярен курсу парусника. Для справки: ни в одной турбине поток рабочего тела не перпендикулярен направлению движения лопатки. Ну, не стремятся турбинисты к рекордам, а зря. Когда ветер направлен перпендикулярно курсу судна, то скорость набегающего на парус воздушного потока всегда больше истинной скорости ветра. Скорость возрастает, потому что вымпельный ветер (ветер относительно корпуса корабля) равен векторной сумме истинной скорости ветра и скорости судна. Когда скорость вымпельного ветра втрое превышает скорость истинного ветра, аэродинамические силы на парусе возрастают в девять раз. Это не опечатка. Сила на парусе действительно возрастает в девять раз. Если же вымпельный ветер в пять раз больше, чем истинный (как на ледовом буере), то аэродинамическая сила возрастает в 25 раз. И это тоже не опечатка. Например, при скорости истинного ветра 10 м/сек сила, действующая на 1 кв. метре паруса составляет 72 Н (7,34 кг), а вымпельный ветер, имеющий скорость 50 м/сек создаёт удельную силу в 1800 Н/кВ.м (183,7 кг/кВ.м ). Это просто уму не постижимо !!!
Единственный минус курса галфинд состоит в том, что аэродинамическая сила паруса направлена не в направлении движения судна, а под углом. И этот угол тем больше, чем больше скорость судна. Поэтому, например, для случая с трехкратным превышением скорости судна относительно скорости истинного ветра, угол постановки паруса составляет 10 градусов относительно продольной оси судна и за счёт этого сила тяги паруса (направленная вдоль линии движения) вшестеро меньше (Sin 10 гр.), чем аэродинамическая сила на парусе. Но, несмотря на этот понижающий коэффициент, тяговая мощность одного кв. метра паруса рана (Fт x V) 3240 Вт, а располагаемая мощность воздушного потока с сечением 1 кв. м (ρ x V^3)/2 равна 600 Вт. Превышение тяговой мощности над располагаемой мощностью ветра в данном случае пятикратное. В это нелегко поверить. Как какой-то парусник может быть эффективнее современной турбины.

Так, может быть, турбины следует создавать по принципу действия паруса, работающего на курсе галфинд?
Об этом мы поговорим в следующей части статьи.

Прикрепления: -1.doc(87.0 Kb)


Сообщение отредактировал IU7944 - Четверг, 09.12.2010, 10:33
 
nayДата: Среда, 08.12.2010, 12:28 | Сообщение # 4
Группа: Практики
Сообщений: 1181
Статус: Offline
IU7944, Добрый День.
Судя по описанию бермудского парусног вооружения http://dic.academic.ru/dic.nsf....E%D0%B5
это очень напоминает парусное колесо Гравио http://sites.google.com/site/gravio/.
Движение ветра перпендикулярно движению парусов в этом колесе (галфинд).

Вопрос к Вам: Как добиться на этом колесе девятикратного увеличения аэродинамической силы.
Судя по испытаниям тут http://parus.z42.ru/subdmn/parus/ - этого чуда не наблюдается.

Сообщение отредактировал nay - Среда, 08.12.2010, 12:30
 
henrykДата: Среда, 08.12.2010, 12:37 | Сообщение # 5
Группа: Практики
Сообщений: 318
Статус: Offline
Quote (IU)
Прикрепления

-в цикле "2"=РАСШИРЕНИЕ=кроме работы на расширение выполняем ещё работу на сжимание "атмосферной
пружины",
те. в сумме "рекуперация" не получается...?

 
IUДата: Среда, 08.12.2010, 19:53 | Сообщение # 6
Группа: Пользователи
Сообщений: 372
Статус: Offline
Quote (nay)
Судя по описанию бермудского парусного вооружения это очень напоминает парусное колесо Гравио
Движение ветра перпендикулярно движению парусов в этом колесе (галфинд).

На первый взгляд, так оно и есть. Если взять отдельную секцию парусника Гравио, и поставить её на лодку, то получится парус-крыло.
Но такое крыло эффективно только при малых скоростях ветра и малых скоростях самого парусника.. Почему ? Потому что вместо крыла - тряпка. Тряпичные паруса Вы сейчас не увидите ни на одном скоростном паруснике. Кругом армированная кевларом плёнка, да ещё со сквозными латами (что супер важно). Это не мода, это разумное техническое решение.
Тряпичный парус при высокой скорости набегающего потока начинает интенсивно ВИБРИРОВАТЬ, при этом его тяга резко падает, иногда до нуля.
Голая круглая мачта никуда не годится. Парус должен плавно охватывать мачту каплевидным карманом.
Нижняя шкаторина (у Гравио она верхняя или внешняя) в виде почти прямого троса тоже не годится. Трос портит профиль в самой широкой части паруса, не препятствует радиальным потокам воздуха и к тому же "дрожит".
Секцию ветряка можно делать, в виде паруса современного гоночного серфера. При этом угол установки паруса должен меняться при изменении скорости ветра и скорости вращения.

Но, всё равно в пропеллерной схеме парусного ветряка той высочайшей эффективности, которая есть, например, у лучших парусных досок, достичь не удастся. Потому что нет галфинда. Ветер сбрасывается вращающимися колёсами на периферию, а этого допускать нельзя. Конструкторы ОКБ Гравио уверены, что ветровой поток у них идёт от периферии к центру (как в турбине Эйлера), но это не так. Чтобы в этом убедиться, достаточно приклеить к парусу "колдунчики" и сфотографировать их при вращении колеса.

Улучшить парусный ветряк можно, но сложно. Читайте следующие разделы статьи и сами поймёте, что реально можно сделать. И стоит ли вообще связываться с парусным ветряком.

Добавлено (08.12.2010, 19:53)
---------------------------------------------

Quote (henryk)
-в цикле "2"=РАСШИРЕНИЕ=кроме работы на расширение выполняем ещё работу на сжимание "атмосферной пружины", те. в сумме "рекуперация" не получается...?

henryk, если бы атмосферы не было, то при расширении в цикле 2 рекуперация энергии была бы огромной, а так она небольшая, но вполне сравнимая с затратами на сжатие. Вы же понимаете, что сжимая атмосферу, Вы не можете увеличить её давление. Значит на стенке поршня при расширении с одной стороны давление постоянное (атмосферное), а с другой давление сначала выше атмосферного, а потом плавно снижается до атмосферного. Поршень при этом движется, значит работа расширения может быть превращена, например, в электричество. с помощью соленоида.

Сообщение отредактировал IU - Среда, 08.12.2010, 19:40
 
henrykДата: Среда, 08.12.2010, 22:19 | Сообщение # 7
Группа: Практики
Сообщений: 318
Статус: Offline
Quote (IU)
Улучшить парусный ветряк можно, но сложно.

http://sites.google.com/site/sailhawt/
-солидная работа...

=в цикле "2" МЫ выполняем работу против разницы сил нажима атмосыерного давления\постоянная\
и уменьшаемого давления в цилиндре...

не понимаю,как можно нагрузить в этом цикле шток соленоидом?

=в сумме=остроумный приём!

 
IU7944Дата: Среда, 08.12.2010, 22:45 | Сообщение # 8
Группа: Пользователи
Сообщений: 59
Статус: Offline
Когда я говорил о том, что ни в одной из турбин не используется курс галфинд, при котором направление потока рабочего тела перпендикулярно движению рабочих органов (лопаток), то, вроде как, я упустил ветро-генераторы пропеллерного типа с горизонтальной осью.

На самом деле галфинд у пропеллерных ветряков весьма условный. Даже у самолётного крыла наблюдается интенсивное воздушное течение от основания крыльев (центроплана) к их кончикам. Это прямые аэродинамические потери. Чтобы потери уменьшить, поперёк крыла устанавливают разделительные шайбы (рёбра).
На вращающемся крыле (лопасти) парусного ветряка, в дополнении к аэродинамическим силам, возникают силы инерции, интенсивно отбрасывающие воздух на периферию. Потери при этом возрастают, а тяга падает, поскольку нарушается правильное обтекание крыла. Ситуация усугубляется ещё и тем, что окружная скорость лопасти различна на разных его участках. Но даже, несмотря на все эти недостатки, концевые части лопастей ветряка работают в сверхединичном режиме. И именно эти концевые участки, летящие со скоростью в два–три раза большей, чем скорость ветра, вносят основной вклад в создаваемую ветро–колесом тягу. Проблема в том, что площадь концевых участков лопастей очень мала в сравнении с так называемой «ометаемой площадью».
Что же мешает разработчикам лопастных ветряков увеличить эту площадь, добавив десяток лопастей ? Оказывается, такой способ улучшения ветряка не работает, потому что каждая лопасть “портит” ветер. И следующая по ходу лопасть, влетающая в этот испорченный (завихрённый ветер) заметно теряет тягу. Чтобы сохранить приемлемое обтекание каждой лопасти, приходится снижать скорость вращения колеса. Поэтому, чем больше лопастей, тем меньше “быстроходность” ветряка. Вот почему добавление лопастей не даёт никакого энергетического выигрыша и только лишь удорожает конструкцию ветроколеса.

Но смотрите, какая странная получается вещь. В самолётостроении очень давно и очень успешно применяются одно щелевые и двух щелевые закрылки. Фактически крыло разрезают вдоль на две или три части и шарнирно соединяют между собой. Подъёмная сила щелевого крыла заметно выше обычного крыла той же площади, а сила сопротивления такая же, как у обычного крыла. Переднее крыло не только не ухудшает обтекание следующего по потоку крыла, но наоборот, заметно улучшает.
То же самое мы наблюдаем в парусном спорте. Многие гоночные яхты оснащаются целым набором передних парусов, перекрывающих друг друга. Да и у классической крейсерской яхты передний парус (стаксель) перекрывает основной парус (грот) и тем самым повышает его тягу на том же галфинде.
Значит, на самолётах и парусниках крылья можно ставить вплотную и это только улучшает их обтекание и увеличивает суммарную тягу. А на парусных ветряках либо ставьте две – три лопасти и работайте на больших скоростях, либо ставьте много лопастей и довольствуйтесь малыми скоростями вращения. Ну не смешно ли ?

В курсе гидравлики Френкеля Н.З. (Издательство: Госэнергиздат, Год издания: 1956) приводятся результаты продувок высокоэффективного одиночного профиля и крыльевой решетки, составленной из таких же профилей. При угле атаки 10 градусов коэффициент подъёмной силы одиночного профиля равен 1.2, а у крыльевой решётки – равен 3. Это значит, что подъёмная сила одиночного крыла в 1, 2 раза больше величины скоростного напора набегающего потока, а подъёмная сила крыльевой решётки в 3 раза больше величины этого же скоростного напора. При той же площади и при том же угле атаки подъёмная сила в 2,5 раза больше !!!

Интересно, почему эти “аэродинамические секреты” остаются неизвестными для конструкторов ветряных генераторов.

Кстати, строители древних ветряных мельниц секретами аэродинамики владели, поэтому крылья их мельниц – типичные крыльевые решётки. У них не просто - много лопастей, у них лопасти - рейки стоят вплотную к друг другу с малым зазором (щелью). Естественно, что в такой конструкции ватер не "портится". И ничто не мешает разогнать лопасти быстрее скорости ветра. И никакого неразрешимого противоречия между количеством лопастей и скоростью их вращения в такой схеме не существует.

Да, IU и IU c номером - это всё равно IU.

Прикрепления: 9936595.doc(135.0 Kb) · 8193498.doc(35.5 Kb) · _-2.doc(23.5 Kb)


Сообщение отредактировал IU7944 - Четверг, 09.12.2010, 10:08
 
IUДата: Среда, 08.12.2010, 23:23 | Сообщение # 9
Группа: Пользователи
Сообщений: 372
Статус: Offline
Quote (henryk)
-солидная работа...

henryk, с такими лопастями данный ветряк никогда не удастся разогнать до скоростей, в разы превышающих скорость ветра. А это значит, что серьёзной тяговой мощности не получится. Но, молодцы, что хоть перехлёст парусов сделали.
Лопасти должны быть жёсткими крыльями, то есть с латами. Только такие паруса могут эффективно работать на углах атаки 10-12 градусов и при больших скоростях вымпельного ветра. Пусть даже из тряпки, но как у ледового буера.

По поводу рекуперации энергии, уточните какой этап (номер) холодильного цикла вызывает у Вас сомнения. Я не могу понять почему у Вас сомнение по поводу возможности совершения внешней работы воздухом с давлением 1,3 атм.

 
henrykДата: Четверг, 09.12.2010, 00:34 | Сообщение # 10
Группа: Практики
Сообщений: 318
Статус: Offline
Quote (IU)
По поводу рекуперации энергии,

-спасибо,разобрался=у Вас правильно!=надо сделать макет.

-я думаю,что в аэродинамике основную роль играет "атмосферный" воздух.
если принять молекулярную модель,то в одном кубометре воздуха при комнатной температуре
содержится ок.120кДж кинетической энергии.

как-то у нас техник открыл полностью вакуумный шлюз в камере циклотрона\несколько кубических метров\.
свист и шум как от свистка паровоза!

др.Сорокодум умеет возбуждать управляемые "торнадо" в цилиндрическим сосуде...после развития
вихря мощность привода сосуда уменьшается десятикратно.заодно наступает разделение горячих и холодных молекул\при громадных перегрузках\.

Сообщение отредактировал henryk - Четверг, 09.12.2010, 00:35
 
IUДата: Четверг, 09.12.2010, 17:43 | Сообщение # 11
Группа: Пользователи
Сообщений: 372
Статус: Offline
Паруса, крылья самолётов, лопатки турбин работают на одном и том же физическом эффекте, суть которого сводится к появлению перепада давления между “наветренной” и “подветренной” поверхностями крыла. Но каков же механизм этого природного явления ?

Ранее, мы уже отмечали, что механическая модель Ньютона даёт двухкратное завышение силы, действующей на пластину, помещённую поперёк потока жидкости. В то же время, для пластины, поставленной в поток под малым углом атаки (10º – 20º) модель Ньютона приводит к значительному занижению гидродинамической силы, в сравнении с реальной картиной. К тому же, гидромеханика Ньютона никак не объясняет факт падения давления на подветренной стороне.
А это уж совсем плохо, поскольку падение давления, например, на самолётном крыле в основном и формирует подъёмную силу.

На приведённом рисунке крыло установлено с нулевым углом атаки. По Ньютону результирующая сила должна быть направлена вниз, поскольку “углы встречи” потока с поверхностью крыла вверху больше, чем внизу. В реальной действительности результирующая (подъёмная) сила направлена вверх, как это и показано на рисунке. При этом на большей части выпуклой передней кромки крыла наблюдается разряжение, а не повышенное давление, как это утверждает Ньютон, исходя из механической модели процесса обтекания.
Теорема Бернулли также не способна объяснить наш пример, поскольку скорости над и под крылом почти равны, малая разница скоростей не соответствует большой разнице давлений.
Так, откуда же берётся разряжение на крыле ?
Классическая гидро и аэро динамика, вслед за Бернулли, видят причину падения давления исключительно в скорости потока. Но практика этого не подтверждает. Возьмём, к примеру, автомобильную камеру, накаченную до 1 атм. избыточного давления и будем выпускать из неё воздух через тонкий шланг. По Бернулли, в шланге статическое давление воздуха должно резко упасть, ведь воздух вылетает из камеры со скоростью звука. Но мы знаем, что при падении давления воздуха его температура также падает (неизбежно) и очень существенно. Тогда трубка, по которой воздух вылетает из камеры, должна сильно охладиться, чего на самом деле – не происходит. Происходит лишь постепенное охлаждение воздуха в камере по мере падения давления. В течение всего процесса стравливания воздуха из камеры, температура воздуха в трубке всегда равна температуре воздуха в камере. Следовательно, давление воздуха в прямой струе не понижается. Но стоит Вам подсоединить к выпускной трубке манометры (эжекторы), наподобие тех, которые использовал Бернулли, и Вы обнаружите существенное падение давления, в сравнении с давлением в камере. Вот уж, действительно, не верь глазам своим.
Короче говоря, понижение статического давления в потоке – миф, подтверждаемый некорректными измерениями.

Чтобы найти истинную причину появления избыточного давления на наветренной стороне крыла и причину возникновения разряжения на подветренной стороне нам придётся вспомнить про силы инерции. И вот тогда всё встанет на свои места.
Когда русло реки круто поворачивает, силы инерции прижимают воду к одному из берегов и отжимают её от другого берега. Естественно, силы прижатия и отжатия зависят не только от скорости, но и от крутизны поворота потока.
Картина очень похожа на центробежные эффекты в центрифуге, за одним существенным исключением. По не совсем понятной причине, величина разряжения на крыле нередко почти вдвое превосходит величину избыточного давления.

Посмотрите на эпюру давления парусного крыла, приведённую в книге Ч. Мархая “Теория плавания под парусами”. Хорда паруса на рисунке горизонтальна, а поток воздуха набегает на парус под углом 20º к хорде. Давление указано в кг/кв.м при скорости ветра 10 м.сек (скоростной напор равен 6 кг/кв.м). Наибольшее разряжение наблюдается на передней части паруса – там, где крутизна поворота потока максимальная. Величина разряжения примерно вдвое превосходит величину избыточного давления. Начиная со средней части паруса, разряжение и избыточное давление практически сравниваются.
Нельзя не заметить, что наибольший вклад в создание аэродинамической силы вносит разряжение на подветренной стороне крыла. И чем меньше угол атаки, тем больше этот вклад.
Суммарная удельная сила, действующая на одиночный парус, примерно в 1,2 – 1,4 раза больше величины скоростного напора вымпельного ветра. На крыльевых решётках аэродинамическая сила втрое превышает силу скоростного напора при весьма малых углах атаки (10º–12º), а при больших углах превышение может достигать 4 – 5, что невозможно объяснить никакими известными законами.

Как видим, аэродинамические силы на крыле (лопатке) возникают только при отклонении потока от прямолинейного движения. При этом, для получения достаточно больших сил, крыло можно размещать под небольшим углом атаки.
Этот удивительный факт позволяет снимать полезную мощность с крыла (лопатки) на скоростях, в разы превосходящих истинную скорость потока.

В этом, собственно и состоит один из способов извлечения механической энергии из сжатой атмосферы.
Рабочим телом в реальных устройствах по извлечению атмосферной энергии совсем не обязательно должен быть воздух. Более того, воздух менее всего подходит для такого рода устройств, в силу своей малой плотности. Для получения десятка киловатт, придётся городить очень громоздкое сооружение, что собственно, мы и видим, на примере разного рода ветряков.
Значительно более подходящим рабочим телом является вода или другая жидкость, например, масло, как у американца Клема.
И хотя сжатая вода не обладает собственной внутренней энергией, но роль посредника между атмосферой и рабочей лопаткой турбины она выполняет прекрасно, как в детских водяных ракетах, накачиваемых велосипедным насосом. При этом “плотность” извлекаемой энергии возрастает в сотни раз.

В следующей части статьи мы перейдём к конструктиву, позволяющему реализовать изложенные в статье идеи.

Прикрепления: 2280525.gif(19.5 Kb) · 8772029.gif(43.1 Kb) · 7611345.gif(10.9 Kb)
 
IUДата: Четверг, 16.12.2010, 23:06 | Сообщение # 12
Группа: Пользователи
Сообщений: 372
Статус: Offline
Продолжаем разговор о запретном.
То есть о том, что энергию можно получать почти даром.

У каждого человека есть своё собственное представление о возможном и невозможном.
Далеко не всегда это представление соответствует действительности.
Как Вы думаете, сколько зёрен можно собрать после того, как посаженное вами зерно даст первый урожай ? Человек осторожный скажет – 20. Оптимист скажет – 100. Фантазёр скажет –1000.
А сколько же на самом деле ?
Екатерина Великая всерьёз заинтересовалась этим вопросом и решила провести конкурс на максимальный урожай, полученный с одного зерна пшеницы.
И что Вы думаете, победитель конкурса собрал урожай в количестве 100 000 зёрен !!!
Вы скажете, что это – бред. Ну что же, значит, Вы недооцениваете силы Природы.

Ещё один пример, только теперь из неживой природы. Возьмём костяшки домино и будем укладывать их вертикально друг на друга так, чтобы каждая следующая косточка домино немного свешивалась, например, вправо. Спрашивается, какой максимальный свес верхней косточки по отношению к самой нижней можно получить при условии, что косточек у нас – сколько угодно. Склеивать косточки нельзя.
Кстати, отличная игра для Новогодних праздников.
Может быть, максимальный свес будет равен половине косточки домино, или длине целой косточки ?
Неужели, больше ?
Да, больше и намного. Размер максимального свеса неограничен ничем, кроме количества косточек.
Вы опять скажете, что это – бред. Значит, Вы недооцениваете возможности Физики и Математики.

Так получается, что множество ограничений мы создаём себе сами, подчас вопреки фактам реальной действительности.
………………………………………………………………………………………………………………………………
В этой части статьи мы плавно переходим от общих соображений к реальным процессам, реальным скоростям и реальным мощностям.

Из предыдущих разделов статьи нам следует обратить особое внимание на два необычных физических явления, взаимно дополняющих друг друга.

Первое явление – существование аномально высокой аэродинамической силы на крыльевой решётке при малых углах атаки. Так, при угле атаки 10 градусов, удельная подъёмная сила на крыльевой решётке ( в пересчёте на 1 кв. м) в три раза превосходит величину динамического напора (ρ х V^2)/2 (Френкель. “Введение в гидравлику.”).
Следует подчеркнуть, что речь идёт не о теоретической модели получения аномально большой силы, а о реально существующем физическом явлении, обнаруженном экспериментально.

Второе явление – возможность движения рабочего органа (например, паруса или лопатки турбины) в направлении, перпендикулярном вектору скорости воздушного (водяного) потока, со скоростью, в несколько раз превосходящей скорость самого воздушного потока.
Проще говоря, парусник может реально двигаться со скоростью в 2–3 раза быстрее ветра. То же самое можно сказать о лопатке турбины. Например, кончики лопастей ветроколеса летят со скоростью во много раз быстрее скорости ветра.

Давайте уточним, в чём здесь видится выигрыш.
Движение паруса со скоростью, большей, чем скорость ветра, приводит к тому, что резко возрастает скорость набегающего потока, и как следствие, “подъёмная” сила. В парусном мире эту скорость называют вымпельной. Для стороннего наблюдателя (Система Отсчёта – Земля) вымпельная скорость воспринимается, как кажущаяся, то есть – фиктивная. Но для экипажа парусной лодки, а, главное, для самого паруса (Система Отсчёта – парус) – это абсолютно реальная скорость, поскольку воздушный поток налетает на парус именно с такой скоростью.

Так, при скорости ветра 10 м/сек и скорости парусника 20 м/сек на курсе галфинд, скорость вымпельного ветра по формуле Архимеда (в школе проходили) составляет:
(V вв) ^2 = (Vв ^2 + Vл ^2); (10^2 + 20^2) = 500; Отсюда V вв = 22,36 м/сек.
Плотность воздуха принимаем – 1,2 кг/куб.м.

При такой скорости набегающего потока, величина скоростного напора составляет 300 Н/кв.м или 30,6 кг/кв.м. ( по формуле рV^2/2). А удельная (на кв. м) подъёмная сила на крыле, выполненном в виде крыльевой решётки, будет втрое больше, то есть – 91,8 кг/кв.м.
И это, при том, что скоростной напор истинного ветра (ρv2/2) – всего лишь 6,12 кг/кв.м.

Итак, двигаясь на скоростном паруснике в свежий ветер можно увеличить силу давления на парус в 15 раз, в сравнении с силой давления на неподвижный парус.
Понятно, что тряпичные паруса таких экспериментов не выдерживают. В столь экстремальных условиях надёжно работают только хорошие полимеры, армированные нитями суперполимера (кевлара). Кто не знает – из этого жёлтого полимера делают пуленепробиваемы жилеты. На гоночных катамаранах крылья изготавливаются из стеклопластика с волокнами из карбона и кевлара. Но самым главным элементом скоростного паруса являются сквозные латы, обеспечивающие необходимый профиль паруса и его жёсткость.

Но большая подъёмная сила – это ещё не гарантия большой тяговой мощности, поскольку угол между направлением подъёмной силы (перпендикуляр к хорде паруса) и курсом лодки равен 73,4°.
С учётом этого угла, проекция подъёмной силы на направление движения парусника, то есть сила тяги будет равна:
Fт = Fп х Cos 73,4° = 91,8 х 0,286 = 26,25 кг/кв.м.

Тогда удельная тяговая мощность паруса (на кв. м) составит

N п = Fт х Vл = 26,25 х 20 = 525,1 кг/м сек (5146 Вт/кв.м)

А как известно, удельная мощность ветрового потока (с сечением 1 кв.м) при скорости ветра 10 м/сек равна
Nв = (ρ х V^3)/2 = (1,2 х 10^3) /2 = 600 Вт/кв.м

Соотношение располагаемой мощности ветрового потока и полученной на парусе удельной мощности – 1 к 8,6.

И всё это – не фантастика и не теоретические предположения. Это реальная инженерная практика, подтверждаемая рекордными достижениями современных скоростных парусников.

Что с этим богатством делать ?

Нужно перейти от воздушного потока к водяному потоку, и спроектировать модель гидротурбины, работающей по принципу крыльевой решётки, лопатки которой двигаются со скоростью вдвое большей скорости водяного потока.
Следующий шаг – изготовление модели и её испытание.

Прикрепления: 5659411.gif(3.1 Kb) · 5022205.gif(3.9 Kb)


Лаборатория Fant-Project

Сообщение отредактировал IU - Пятница, 17.12.2010, 15:12
 
Evgen1972Дата: Четверг, 16.12.2010, 23:32 | Сообщение # 13
Группа: Практики
Сообщений: 803
Статус: Offline
Че-то меня сегодня скептицизм заедает
Quote (IU)
Екатерина Великая всерьёз заинтересовалась этим вопросом и решила провести конкурс на максимальный урожай, полученный с одного зерна пшеницы.
И что Вы думаете, победитель конкурса собрал урожай в количестве 100 000 зёрен !!!

Откуда инфа? может он 10 лет собирал, начав с одного? Тогда не вопрос.
Quote (IU)
Да, больше и намного. Размер максимального свеса неограничен ничем, кроме количества косточек.

Кто проверял? по-моему,никак более длины одной косточки не выйдет. И то я сомневаюсь. Откуда инфа? Проверьте, кто может, у меня домино нету.
 
henrykДата: Четверг, 16.12.2010, 23:48 | Сообщение # 14
Группа: Практики
Сообщений: 318
Статус: Offline
Quote (IU)
Следующий шаг – изготовление модели и её испытание.

-восхитительно!
у нас мужик построив ветровую турбину диаметром 32м!

=про тепловой насос будете продолжать?оч. интересно...

Прикрепления: 7749374.jpg(154.1 Kb) · 5385315.jpg(258.1 Kb)


Сообщение отредактировал henryk - Четверг, 16.12.2010, 23:51
 
IUДата: Пятница, 17.12.2010, 00:42 | Сообщение # 15
Группа: Пользователи
Сообщений: 372
Статус: Offline
Quote (henryk)
у нас мужик построив ветровую турбину диаметром 32м!

henryk, вот это правильное ветроколесо. Только с углами атаки лопастей могли ошибиться.
По фото кажется, что углы слишком большие. На высокие обороты может не выйти. Но, всё равно, здорово! Есть ли какая-нибудь информация о размерах, оборотах и мощности при разных ветрах ?

Продолжать буду, но не про тепловой насос, а про гидротурбину со сверх единичным КПД.

Добавлено (17.12.2010, 00:42)
---------------------------------------------

Quote (Evgen1972)

Статус: Online
Че-то меня сегодня скептицизм заедает
Откуда инфа? может он 10 лет собирал, начав с одного? Тогда не вопрос.

При дворе Екатерины проводилось огромное количество конкурсов, в том числе и аграрного профиля (пшеница, картошка и пр.). Искать нужно в литературе о Екатерине. У меня ксерокопия портрета победителя со снопом пшеницы в руках (более сотни колосьев) и всё это с одного зерна, под строгим контролем комиссии конкурса.

Quote (Evgen1972)
Проверьте, кто может, у меня домино нету.

А Вы сами проверьте. Для этого не нужно домино.
Эту задачу нужно решать по методу Декарта.
Оставляете такое минимальное количество элементов в задаче, чтобы она не потеряла смысл. В данном случае - это две косточки. Максимальный свес при двух косточках вызывает сомнение ? Очевидно, что нет - свес половина косточки.
Теперь добавляем третью косточку и на неё ставим две предыдущие, чтобы они не упали. Новый свес - 1/4 косточки, а общий свес 3/4 косточки.
Далее, нужно действовать в том же духе и скоро увидите, что свес стал больше длины косточки. данная прогрессия не имеет предела.


Лаборатория Fant-Project

Сообщение отредактировал IU - Пятница, 17.12.2010, 00:22
 
Форум » Технические форумы(Идеи) » Энергия » Энергетическая халява (Реальные процессы со сверхединичным энергетическим эффектом)
  • Страница 1 из 14
  • 1
  • 2
  • 3
  • 13
  • 14
  • »
Поиск:

Copyright Renegade © 2018Используются технологии uCoz

Яндекс цитирования